Pamiętacie zeszłoroczną wycieczkę starotorzem do Iławy? (https://maronwedruje.com/2024/06/16/wokol-komina-12-sladem-dawnej-linii-kolejowej-nr-251-do-ilawy/). Było przedzieranie się przez krzaki, ale również elegancka świeżo wybudowana ścieżka rowerowa. Jak ktoś wie (a jak ktoś nie wie, to polecam uzupełnić braki) z Brodnicy prowadz jeszcze jedna „zaorana” linia kolejowa. Mianowicie chodzi o 209 czyli trasę do Bydgoszczy. Znaczy jej początkowy odcinek do Kowalewa przez Golub-Dobrzyń. Bo od Chełmży do końca ruch jest normalny, nawet kilka lat temu została przeprowadzona modernizacja, przez co składy zapierdzielają elegancko 120 km/h; a od Kowalewa do Chełmży tor teoretycznie jest, ale jak niedawno pisałem i Wam unaoczniłem zdjęciami (https://maronwedruje.com/2025/04/21/szlak-niebieski-zolty-czerwony-z-gronowo-przez-chelmze-do-kornatowa/) są pewne braki.
Ci z moich wiernych fanów, którzy są malkontentami, pewnie powiedzą: „Co Ty bajdurzysz, przecież w zeszłym roku szedłeś śladem dawnego toru do Brodnicy od Niewierza (https://maronwedruje.com/2024/03/30/wokol-komina-7-starotorzem-do-chojna/), więc teraz powinieneś tam zacząć.” W sumie macie rację, bo jedna z moich zasad głosi „Nie wchodzi się dwa razy do tej samej rzeki”, gdzie rzeka oczywiście jest metaforą powtarzania trasy. Jednak postanowiłem spojrzeć na ten temat holistycznie i rozpocząć od początku linii, czyli od tak zwanego punktu zero.
Mam tu na myśli dosłowne zero czyli słupek hektometryczny „0,0” oznaczający początek linii. Właściwie słupki o takiej wartości nie występują przy torach, przeważnie wartość ta jest wymalowana na krawędzi peronu, przy którym znajduje się tor (czy raczej w tym przypadku czas przeszły, znajdował się) szlakowy danej linii. Bo nie wiem czy wiecie, ale tory stacyjne dzielą się na główne zasadnicze, czyli przedłużenia torów szlakowych na stacji; tory główne dodatkowe, czyli inne tory przy których stoi semafor, dzięki czemu są możliwe przebiegi zorganizowane; oraz boczne, specjalne i tak dalej. Tu nie ma cię co zagłębiać, wiadomo o co chodzi.
Zatem wracając do punktu początkowego, znajdował się on przy dawnym peronie pierwszym, który obecnie nie istnieje. To znaczy istnieje fizycznie, tylko został pozbawiony numeru i jest po prostu zwyczajną betonową rampą przy budynku dworca. Obecnie bowiem peron pierwszy to dawny drugi, a drugi to dawny trzeci. Jednak jak zapewne starsi pamiętają (starsi, w sensie powyżej trzydziestego roku życia) kiedyś istniały 3 perony. I pociągi w kierunku Kowalewa odjeżdżały właśnie z dawnego pierwszego peronu.
No ale starczy tych kolejowych bzdetów (wiem, że niektórych to interesuje, ale nie jest to tematem naszej opowieści). Od punktu zero ruszamy w kierunku przejazdu z ulicą Dworcową. Najlepiej ten odcinek pokonać starym peronem pierwszym. Najpierw po lewej mijamy dawne toalety dworcowe, mniej więcej na ich wysokości z drugiej strony stoi kozioł oporowy, czyli tak zwane żeberko. To faktyczny obecny początek dawnej linii, gdyż dalej jest zaorane. Następnie mijamy zabudowania kolejowe, między innymi budkę toromistrza i wreszcie jedyną pozostałą czynną brodnicką nastawnię. Kiedyś były trzy, a została jedna. Przy jej budynku wychodzimy z terenu PKP do ulicy. Dalej przechodzimy (trzeba zaznaczyć, że nielegalnie) przez jezdnie przy przejeździe i niedaleko składnicy węgla wchodzimy w krzaki. Możemy iść śladem dawnej wąskotorówki, albo od razu dwieście dziewiątką. Ja najpierw szedłem „wąską”, (na marginesie wspomnę tylko, że w czasach gimnazjum było to miejsce, gdzie po szkole chodziło się na ustawki i dostawało wp*****l) a potem normalnie przez mostek obok dwieście ósemki. Tak docieramy do kolejnego przejazdu na naszej trasie, tym razem jest to ulica Wiejska, która za przejazdem zamienia się w Niskie Brodno. Od tego momentu zaczyna się podejście aż do trzeciego przejazdu pieszo-rowerowego. Tam podłoże się wyrównuje i jeszcze około kilometra wędrujemy równolegle do linii 208, która wreszcie odchodzi (właściwie to nasza trasa odbija w lewo, a 208 idzie prosto). Po drodze napotykamy na kilka starych słupków. Zaraz za odejściem dostrzegamy dawny wiadukt, jednak przejście pod nim jest niemożliwe z uwagi na krzaki. [Podobnie z resztą jak przejście po nim, bo od kilku lat jest zastawiony płytami, co z resztą unaoczniłem Wam przy jednej z pierwszych opisanych tu wycieczek, to jest szlakiem czerwonym do Jabłonowa (https://maronwedruje.com/2023/07/15/szlak-czerwony-brodnica-jablonowo-pomorskie/)] Zatem dziką ścieżką pod górkę przez las omijamy z prawej strony wiadukt, schodzimy na asfalt (szczerze mówiąc, oprócz dawnych przejazdów kolejowych jest to najdłuższy jego odcinek podczas tej wycieczki, będzie prawie sto metrów!) i wchodzimy na właściwą i dziką część naszej linii.
Podobnie jak podczas pierwszej wizyty w tym miejscu należy wystrzegać się kałuż. Niektóre są prawdziwie ciężkie do pokonania i zajmują praktycznie całą szerokość „ścieżki”. A inne trochę węższe, ale za to dłuższe 😀 Jednak kałuże to pryszcz przy innej przeszkodzie. Chodzi mi tu o krzaki. W zeszłym roku było już zarośnięte jak w dżungli, a ponieważ nikt od to nie dba, bo oficjalnie jest to ziemia niczyja, to przez te ponad dwanaście miesięcy gałęzie i liście jeszcze bardziej zarosły. Także tego… praktycznie aż do Golubia i ostatni odcinek Kowalewo Pomorskie Miasto – Kowalewo Pomorskie napotkamy większe lub mniejsze (w sensie trudniejsze do ominięcia) oraz bardziej lub mniej kłujące krzaczory. Ale o tym będę mówił na bieżąco i oczywiście żeby nie być gołosłownym, pokazując fotografie.
Po kilku kilometrach wędrowania wśród zarośli i kałuż po prawej stroni dostrzegamy budynki ceglane. Jest to pierwszy przystanek na naszej trasie czyli Drużyny. Mniej więcej w połowie drogi przecinamy się z trasą, którą kiedyś już szliśmy. Mowa tu o wycieczce do Brzozia (https://maronwedruje.com/2023/07/24/wokol-komina-2-do-brzozia/). Oprócz budynku stacji w Drużynach znajduje się jeszcze zamieszkana chałupa wybudowana w podobnym stylu architektonicznym. Ten odcinek jest również zarośnięty, ale nie krzakami, tylko bardziej roślinami trawiastymi. Docieramy tak aż do dawnego przejazdu na drodze wojewódzkiej numer 543. Po kolejnym kilometrze krzyżujemy się z polna drogą. To właśnie w tym miejscu w zeszłym roku wchodziliśmy na starotorze, reszta przed nami jest nieznana. Także „Hej, ku górom”, czy tam jak się to mówi. Może „Hej, przygodo”?.
Muszę przyznać, że byłem pozytywnie zaskoczony tym odcinkiem i jak się później okazało, był to mój ulubiony fragment całej trasy. Niska trawa, prawie nie przeszkadzająca w łażeniu i troszkę piasku. Normalne żyć nie umierać. Za kolejne mniej więcej półtora kilometra docieramy do drugiego przystanku, czyli do Niewierza. Tu też już byliśmy w zeszłym roku, jednak tylko przecinaliśmy dawne torowisko. Stacja w Niewierzu, a właściwie jej pozostałości, to najsłabiej zachowany postój na linii. W sumie została tylko zarośnięta krawędź peronowa.
Po kolejnych trzech kilometrach również po lewej stronie dostrzegamy kolejny zapomniany peron. Czyli czas na trzecią stację, to jest Małki. Tu zachowało się troszkę więcej, mianowicie w dalszej części stoi ceglany budynek z nazwą stacji, a dalej nawet kibel! Chciałem wejść do budynku, ale spotkałem starszą Panią, która powiedziała, że tam mieszka 😮 No trudno, jak lubi, to Jej sprawa. Aczkolwiek udało mi się zrobić kilka zdjęć wychodka, zarówno w środku, jak i z zewnątrz. Z przodu budynku zachowała się również prowadząca doń droga z tak zwanych kocich łbów, porośnięta przez lipy.
Zaraz za stacją mijamy kolejny asfaltowy przejazd (tak to jest, że budynki dworców powstawały często w niedalekim sąsiedztwie dróg). Dalej wchodzimy do dosyć gęstego lasu. Jednak wbrew pozorom droga (jeszcze) jest w miarę przyjemna i wyraźna. Po niecałych dwóch kilometrach drzewa się kończą, ale za to pojawiają się wysokie zarośla. Jakieś trawy, dziewanny i inne. Nie wiem, nie jestem botanikiem. Później dostrzegamy coś zupełnie z innej beczki. Mianowicie chodzi tu kościół pw. Św. Antoniego Padewskiego ukryty malowniczo wśród drzew. Zaraz za nim jest jakieś zbiorowisko budowli, które przypominają skup zboża. Jakieś elewatory, silosy i temu podobne. Człowiek starej daty powiedziałby, że to PGR, tylko że taki troszkę odnowiony. Bo elegancko pomalowany na biało-zielono.
Kościół i owe zabudowania są dosyć wyraźnie widoczne, ale trzeba podejść trochę bliżej żeby dostrzec niskie ceglane budowle. Jak ceglane, to wiadomo, że kolejowe. Patrząc w kolejności mamy jeden jednopiętrowy, drugi dwupiętrowy. Oba stanowią budynki mieszkalne. No i wreszcie za nimi znajduje się właściwa stacja. Są to Kawki. Przeczytałem w internecie, że jeszcze niedawno można było wejść do środka w celu eksploracji. Jednak obecnie teren jest otoczony płotem wraz z tabliczką informującą o groźbie zawalenia. Zachował się nawet napis „Ekspedycja kolejowa”. Krawędź peronowa jest również dosyć widoczna.
Za Kawkami zaczyna się jeden z trzech trudniejszych odcinków. Mówiąc „trudniejszych” mam na myśli bardziej zarośniętych, a przez to bardziej wkurzających i wolniejszych do przejścia. Ten pierwszy akurat jest trochę krótszy od drugiego. Również w tym miejscu dawne torowisko, które do tej pory prowadziło wyraźnie na zachód, skręca szerokim łukiem na południe. Łuk ten ciągnie się prawie 6 km. Przy okazji przecinamy między innymi drogę wojewódzką nr 548, przy której zachował się nawet wskaźnik W6a. Ehhh, znowu zachciało mi się tego branżowego kolejowego słownictwa. Nie wiecie jak to wygląda? Jest to znak w kształcie trójkąta, który występuje przed przejazdami. Samochód osobowy na białym tle w czarnej obwódce. Dla maszynisty (czy jak kto woli po „branżowemu” mechanika) oznacza to, że przed przejazdem należy podać sygnał „baczność”, czyli po prostu, mówiąc kolokwialnie „trąbnąć”. Dla odmiany w miejscach szczególnie niebezpiecznych stosuje się również wskaźnik W6b, który stanowi dwa takie trójkąty, jeden nad drugim. Tu maszynista ma obowiązek użyć „klaksonu” wielokrotnie. A ile? Tego przepisy oczywiście nie wyjaśniają 😀
No ale wróćmy do trasy. Kiedy już osiągamy oś północ-południe, nasze starotorze na kilkaset metrów (a właściwie to prawie na dwa kilometry) zanika i rozpływa się, bo zostało poprzecinane polami uprawnymi. Także w tym miejscu warto zejść na równoległą ścieżkę. Po lewej stronie mijamy zagrodę z konikami, a dalej zaczyna się najciekawsze moim zdaniem atrakcja dzisiejszego dnia. Dawna stacja Wrocki. Z pozoru budynek nie różni się wiele od tych napotkanych już w Małkach i Kawkach. I owszem, ale tu mamy możliwość (przynajmniej na dzień pisania tego posta) eksploracji wnętrza. Co prawda drzwi od strony drogi są zaryglowane, jednak istnieje możliwość dostania się do środka przez okno od strony dawnego peronu. Parafrazując klasyka1: „He came in through the bathroom window”. Co prawda nie „He” tylko „I” i nie „Bathroom”tylko „Leavingroom/Spare room/Whatever room”, ale reszta się zgadza.
Zatem wchodzimy przez rzeczone okno. W pierwszym „pomieszczeniu” stoi kanapa, która wygląda na nowszą niż reszta. Dalej na lewo docieramy do dawnej nastawni. Na małych wiejskich stacjach często nie stanowiły one osobnego budynku, tylko wystawały w stronę torowiska na dworcach. Przykładów w okolicy mamy wszędzie pełno. W tym miejscu należy zachować ostrożność, gdyż podłoga, a w zasadzie jej pozostałości od wilgoci jest strasznie wygięta i pagórkowata. A pod spodem znajdowało się pomieszczenie do pędni drutowych. Czyli po prostu takie druciki, które służyły do przestawiania rozjazdów i semaforów. Zachowały się tu różne ciekawe (oczywiście dla miłośników kolei, bo dla przeciętnego zjadacza chleba to zwykłe g****o) dokumenty z lat osiemdziesiątych. Głównie są to wykazy wagonów pociągów towarowych wyprawianych na tej stacji oraz w mniejszym stopniu różne instrukcje. Dowiemy się z nich, że kursowały stąd pociągi do Kretek, oraz, że na następnym przystanku na trasie formowano składy z drewnem. Ale o tym później.
Dalej przechodzimy do korytarza, gdzie znajdują się wspomniane już drzwi wejściowe oraz schody, zarówno do piwnicy jak i na piętro. Nie ryzykowałem schodzenia na dół, ale do góry się pokusiłem. Na prawdę warto. Są tam dwa piętra, jakieś obrazki na ścianie, ciekawe tapety oraz „kaflaczki”. Te akurat są na wszystkich kondygnacjach 😀
Zapomniałem dodać, że podobno (według źródeł internetowych) stoi tam również dawna wieża ciśnień, w sumie jedyna aż do Kowalewa, czyli też jakaś atrakcja. Ja niestety niefortunnie przyszedłem od drugiej strony, a potem byłem tak zaabsorbowany wnętrzem, że o niej zapomniałem. No ale człowiek się uczy całe życie.
No dobrze, ale starczy już moich słów, resztę niech powiedzą zdjęcia. Dla szczególnie zainteresowanych są również filmiki! Obok stacji, podobnie jak już było wcześniej w Małkach znajduje się czerwony wychodek. W tym przypadku również zagracony i zaśmiecony 😀
Za Wrockami przecinamy drogę krajową nr 15, po czym znowu wchodzimy do lasu. Ten zadrzewiony odcinek również jest jednym z przyjemniejszych. Ciekawostką jest fakt, że na tym fragmencie zachowało się dużo słupków hektometrycznych. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że większość. Po około kilometrze torowisko znowu wraca do swej pierwotnej osi wschód-zachód i po kilkunastu minutach docieramy do wspomnianego kilka akapitów wyżej punktu wyprawiania składów z drewnem. Chodzi tu o przystanek Tokary. Budynku już nie ma, pozostał jedynie zarys peronu oraz wskaźnik W4. Czyli biały prostokąt na czarnym tle. Wskaźnik ten oznacza miejsce przy peronie, gdzie powinno zatrzymać się czoło pociągu osobowego, żeby wsiadanie i wysiadanie było najwygodniejsze. To w teorii, a w praktyce w większości przypadków stoi on na końcu i początku peronu.
Z Tokar wędrujemy dalej lasem i nadal często występują słupki. Przy okazji krzyżujemy się z naszą zeszłoroczną trasą z Lipnicy (https://maronwedruje.com/2024/03/30/wokol-komina-8-z-lipnicy-do-brodnicy/) i docieramy do ostatniego przystanku przed Golubiem czyli Gałczewka (nazwa stacji Gałczewko Golubskie). Tu również budynek jest zamieszkany, co z resztą dało się zauważyć, gdyż Pani wieszała pranie i dziwnie się na mnie patrzyła 😀
Od tego momentu zaczyna się kolejny i chyba najdłuższy zarośnięty odcinek. Jeśli ktoś tak jak ja ma krótkie spodnie, to może się przygotować na zadrapania i poparzenia od pokrzyw. Tu torowisko znowu skręca na południe by osiągnąć dawną stację w Golubiu. Jednak wcześniej wśród zabudowań dostrzegamy Agrolok (tak, tu jest jego właściwa siedziba, w Osieku jest tylko jeden z oddziałów) oraz inne zakłady, które wyglądają jednak na opuszczone. Po lewej stronie przed budynkiem stacyjnym znajduje się spora sterta starych podkładów i płyt betonowych. Sama budowla jest sporych rozmiarów, jednak nie przypomina dworca. Napisu też nie zauważyłem, chyba że jest od strony ulicy. Zachowały się natomiast dwie krawędzie peronowe, a w dalszej części wychodek (jak prawie wszędzie) oraz ceglane zabudowania.
Kolejny etap prawie aż do Kowalewa prowadzi ścieżką, która powstała w miejscu starotorza. Z jednej strony fajnie, bo nogi trochę odpoczną, a z drugiej jednak psuje to klimat kolejowy. Przecinamy drogi wojewódzkie 534 oraz 554 (zaraz za dawnym przejazdem jest rozstaje, więc ruch w tym miejscu jest spory). Ślad po torach ponownie ma się ku północy, a właściwie bardziej północnemu zachodowi. Po następnych czterech kilometrach po prawej stronie dostrzegamy dawną nastawnię, która jak widać jest zamieszkana. Później kolejny budynek stacyjny, tylko że znowu bez nazwy. Znajdujemy się w Ostrowitem. Jak już zapewne wiemy z moich wpisów (albo co niektórzy z własnej wiedzy i doświadczenia) w okolicy jest kilka miejscowości o tej nazwie. Praktycznie wszędzie jest albo raczej jak w tym przypadku była stacja albo przystanek kolejowy. Dlatego dla uniknięcia pomyłki oraz rozróżnienia stosuje się drugie człony nazwy. Powstają one na trzy sposoby. Po pierwsze: od regionu historycznego lub geograficznego. Z naszego podwórka można tu wymienić Jabłonowo Pomorskie, Gutowo Pomorskie, Kowalewo Pomorskie, Biskupiec Pomorski, Unisław Pomorski; jak również troszkę dalsze Aleksandrów Kujawski, Piotrków Kujawski, Stolec (przepraszam, Solec) Kujawski, Kaliska Kujawskie czy Złotniki Kujawskie.
Drugim sposobem jest dodanie przymiotnika od większej miejscowości w okolicy. I tak mamy: Kulice Tczewskie, Brzoza Bydgoska, Brzoza Toruńska, Smolniki Iławskie czy wspomniane przed chwilą Gałczewko Golubskie i tak dalej. Ale mamy również Nowe Miasto oraz Zajączkowo Lubawskie. I tu pojawia się problem. Bo z jednej strony jest Lubawa, ale też Ziemia Lubawska. Czyli w sumie nazwa pochodzi od jednego i drugiego. Albo drugie od pierwszego? Przypuszczam, że jakoś tak by było. Tak samo jak odwieczna zagwozdka filozoficzna: Co było pierwsze, jajko czy kura?
Trzecim sposobem, z którym mamy do czynienia w przypadku wszystkich okolicznych wsi o nazwie „Ostrowite” jest również nawiązanie do większego miasta niedaleko. Tylko troszkę inną drogą. Chodzi tu mianowicie o dodanie słowa „koło”. W ten sposób powstało Ostrowite koło Jabłonowa, Ostrowite koło Rypina i wreszcie Ostrowite koło Golubia. Inne ogólnopolskie przypadki to Luboń koło Poznania albo Płociczno koło Suwałk. Nie należy mylić tego oczywiście z Warszawą Koło, bo jest to dzielnica miasta stołecznego, oraz po prostu z Kołem czyli miastem w Wielkopolsce.
No dobra, bo znowu zaczęło się moje bajdurzenie. Za Ostrowitem starotorze mniej więcej na trzy kilometry ponownie zmienia kierunek na południowo-zachodni, by wreszcie dotrzeć do ostatniego przystanku przed Kowalewem (przed miastem Kowalewo, nie przed stacją Kowalewo Pomorskie). Czyli do Chełmońca. Tu również zachowała się krawędź peronowa, nazwa na budynku stacji i ceglane zabudowania. Dalej ponownie obieramy kierunek północno-zachodni; mijamy słupek 44,2 (niestety nie zauważyłem czy zachował się 44,4, a szkoda, bo by fajnie wyglądało na zdjęciu) i docieramy do końca trasy. To znaczy nie do końca, do przystanku Kowalewo Pomorskie Miasto. Jak sama nazwa wskazuje, leży on niedaleko centrum. Budynek stoi do dzisiaj, w jego wnętrzu znajduje się sklep budowlany. A od strony frontu jest przystanek autobusowy.
To już ostatnie 3 kilometry naszej wycieczki. Po lewej stronie mamy kilka sieciówek, między innymi Pepco i Dino. Przecinamy po raz drugi już drogę krajową nr 15 i rozpoczynamy trzeci zarośnięty odcinek. Ale mamy świadomość, że zaraz koniec, więc jakoś tak przyjemniej się maszeruje. Po drodze mijamy jeszcze fermę drobiu, gdzie to miałem przyjemność zapoznać się z pewną sympatyczną kurką. Ostatnim zachowanym słupkiem na trasie jest (prawdopodobnie, bo mogę się mylić) 48,6 km. Pod koniec dostrzegamy słupy sieci trakcyjnej, starotorze skręca w lewo i dochodzimy do symbolicznego końca (albo patrząc z tej perspektywy początku) odcinka z Brodnicy. Jest to oczywiście, podobnie jak w naszym mieście kozioł oporowy. Jeszcze kilkaset metrów idziemy tłuczniem i zaroślami żeby ostatecznie osiągnąć peron pierwszy. W tym momencie od razu na myśl nasunął mi się fragment z „Ogniem i mieczem”, kiedy to Zagłoba mówi do Heleny: „Doszliśmy, córuchna! Bar!”.
Czyli z powyższych informacji i słupków wynika, że przeszliśmy samym starotorzem prawie 49 km plus dodatkowo dotarcie do dworca w Brodnicy i tak dalej. Razem wyszło 53 km. A współczynnik asflatyzacji? Nie wiem, nie liczyłem. Ale prawdopodobnie mniej niż 1 promil 😀
1 Chodzi mi tu o piosenkę zespołu The Beatles „She came in through the bathroom window” z płyty „Abbey Road”
Maron wędruje 